кто скажет, какой аналог подходит Кислородного датчика ? Экзист выдаёт аналог от БОШ 0 258 986 602. Нормально его видит Волна ? по проводке как его подключать к родному разъему?
Денис, ты чего только не менял на своей "волне"--все равно не едит что ли? У меня тоже были подозрения на этот датчик в связи с большим расходом тоже собирался менять на БОШ 0 258 986 602, к кому только не ездил на диагностику. но руками трогать ни кому не дал. У всех руки сразу чешутся чего нибудь расковырять. А тут друган познакомил с одним старым диагностером, разговорились, я посетовал на свою проблему и он предложил попробовать, хотя хонды он до этого не делал, он ничего не разбирая и ни чего не обещая просто подключил какой то свой сканер и к нашему общему удивлению сканер установил связь с ЭБУ, он прочитал все датчики и все параметры и не нашел ни каких отклонений в работе двигателя. А повышенный расход это просто мой стиль вождения + пока езжу без бампера т.е. повышенное сопротивление потоку воздуха. Так что чем безрезультатно тратить деньги надо её продигностировать, я понимаю что это тоже не просто , ну что поделать что в такой стране живём. Удачи тебе дружище!
Дима, у меня непонятная фигня стала. Почистил я клапан ЕГР с полной разборкой. Всё чики, АКБ подключаю щелкает хорошо. Ставлю в машину, авто начинает дергаться в районе 1200-1800 оборотов когда педаль газа держишь более менее в одном положении. Отключаю клапан ЕГР - не дергается. Ставлю прокладку из металла под клапан, закрывающую наглухо прямоугольное отверстие, включаю его разъем ЕГР - не дергается. Сначала начал грешить на Клапна ЕГР, что он моросит. Но потом попробывал замерить сопротивление у Кислородного датчика на Выпускном коллекторе который, показывает сопротивление больше 7 Ом, и скачет. По книге должно быть 5,0 - 7,0 Ом. Иначе менять Кислородный! Я его отключил(Кислородный), и при включенном клапане ЕГР, машина не дергается больше. Я вот и думаю, может он у меня реально дохлый уже, расход большой как раз, и слабые пинки при сборосе/нажатии газа так же присутствуют. Не могу по городу найти "съемник кислородных датчиков с зевом на 22мм", нет нигде. как его открутить можно еще ? Даже купил ОРТОФОСФОРНУЮ КИСЛОТУ, промыть попробую.
снял кислородный датчик, помыл в ортофосфорной кислоте, высушил, замерил сопротивление на 3 и 4 контакте, странно его не было вообще. поставли обратно в машину. Сразу заметил РАСХОД упал. щас по городу показал 13,3 км/л. А до этого было стабильно 9-10 км\л. Сканером смотрю, Вольтаж прыгает на нём, то 0,1 то 0,9 В, хотя обороты стабильные. Глючный походу уже. Буду новый покупать, Бошевский.
купить та купил Бошевский. поставил. но обороты так же продолжали падать, пришлось крутить датчик хх в право до упора, тогда стало получше. Продал машин. Щас на Джазе 1 поколения, тоже самое - обороты падают при трогании и остановке.
Описание из HDS. Первый сенсор O2 SENSOR: O2 Sensor - The O2 sensor is installed on the exhaust manifold. To obtain the stoichiometric air/fuel ratio, it detects the amount of oxygen concentration in the exhaust gas, sends the output voltage to the control unit, and controls the fuel ignition timing. - (PGM tester operation manual) The O2 sensor measures the oxygen concentration in the exhaust gas, and sends it to the ECM as voltage. When oxygen in the exhaust gas is rich, low voltage is output, and when it is lean, high voltage is output. (When the air-fuel ratio in intake air is rich, the oxygen concentration in the exhaust gas becomes lean, and when the air/fuel ratio is lean, the oxygen concentration becomes rich.) The ECU determines the basic injection amount of the injector based on the engine operation status. With the O2 feedback CLOSE status, if the output voltage is high, the injection amount of the injector is decreased, and if the voltage is low, the injection amount increases so that the air/fuel ratio is controlled to 14.7A/F. (When the O2 feedback is CLOSE, the voltage fluctuates between 0 - 1.0V.) O2 feedback - (PGM tester operation manual) The status in which the ECU controls the injection amount of the injector based on the output voltage of the O2 sensor is indicated with CLOSE/OPEN. When CLOSE is indicated, the engine is at idling after warm-up (specified coolant temperature or more) or under constant driving status. At this time, the ECU determines the basic injection amount of the injector based on the engine operation status, and controls the injection amount of the injector. When OPEN is indicated, the engine is cold or under acceleration/deceleration status. The ECU controls the injection amount of the injector for the predetermined engine operating status with input of the throttle, MAP, and ECT sensors. - By detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, the O2 sensor detects the air/fuel ratio (A/F) status (rich/lean) compared to the stoichiometric air/fuel ratio. The inner and outer surfaces of the cylindrical-shaped zirconium element are coated by platinum. The inner side contacts atmosphere, and the outer side contacts exhaust gas. - The zirconium element generates electromotive force by the oxygen concentration difference between atmosphere and exhaust gas at high temperature more than a certain level. - When the exhaust gas generated by rich mixture combustion contacts the platinum, the remaining low concentration O2 reacts with CO and HC in the exhaust gases by catalysis of the platinum. As a result, most of O2 disappears from the zirconium surface, and oxygen concentration difference between inside and outside the sensor becomes extremely large, then approximately 1V of electromotive force is generated. The exhaust gas generated by lean mixture combustion includes the high concentration oxygen and low concentration CO. Therefore, even if CO reacts with O2, O2 still exists, and the oxygen concentration difference is small, then, almost no electromotive force is generated. - Because the O2 sensor changes and outputs the electromotive force continuously according to the change of oxygen concentration in the exhaust gas during the engine operation, the voltage is output according to the change. - The computer determines the current combustion status by the signal sent from the waveform process circuit, and detects the engine load condition by other sensors, and, if necessary, corrects the injection amount. - The sensor active status (O2 sensor temperature) is determined with the O2 signal corresponding to the current injection amount to control the heater. - The O2 sensor is installed on the exhaust manifold, and is a feedback sensor to control air/fuel ratio by detecting the oxygen concentration in the exhaust gas. - The inner and outer surfaces of the cylindrical-shaped zirconium element are coated by platinum. The inner side contacts atmosphere, and the outer side contacts exhaust gas. When the oxygen concentration between the inner and outer surfaces differs, the electromotive force is created. Moreover, the temperature of the element is higher than a certain level, the electromotive force suddenly changes at the point of the stoichiometric air/fuel ratio by catalysis of the platinum. The heater installed in the oxygen sensor operates continuously, and stabilizes output voltage. - Reference operating range (idle) 0.00V - 1.40V Второй сенсор HO2S S2 HEATER: Oxygen Sensor Sensor 2 Heater (ON/OFF) A heater that stabilizes oxygen sensor performance and gets it working sooner. It turns off if the battery voltage is above 16 volts. OPERATING RANGE (IDLE) ON PARAMETER SPECIFICATION HO2S S2: Heated Oxygen Sensor Sensor 2 (V) A heated oxygen sensor installed after catalyst to represent double oxygen sensor feedback and to examine primary oxygen sensor performance. OPERATING RANGE (IDLE) 0.00V - 1.40V
Снял почистил в ортофосфорной кислоте верхнюю лямбду. Не сообразил, но на ней был непонятный белый налёт. Греть на огне для ускорения реакции не стал- побоялся. Грел феном. Правда фидимо фен мало её нагревал что бы как описывали в некоторых статьях ржавчина преобразовывалась в зелёную растворимую соль. А вот после "варки в кока-коле" реально рыжий налёт отлип. Во такой я повар мля Правда явного металлического цвета не добился. Самое интересное что то-ли нижнее отверстие наглухо было закупорено, то-ли я просто не обратил что оно вообще существует. Сопротивление замерил, 6,7-6,5Ом. Ну... как бэ брр сильнее не стал.
у меня ещё вторая нижняя лямбда есть. её я ещё не смотрел. а вообще не плохо было бы авто проHDSить. Ато все манипуляции на глаз, на нюх и тестером. Я ещё сейчас задумался о белом налёте. У меня свечи я бы не сказал что в явном белом налёте, но они вообще выглядят как новые. Почитал про белый налёт. Пишут что смесь слишком бедная. Конечно если допустить что смесь бедная из-за забитой топливной, то тогда и форсунки обязаны будут повышенный интервал открытия показывать(что они и делают) т.е. пытаться лить больше. В момент старта и остановки недостаток топлива- это явный провал оборотов. Но тогда мгновенная коррекция должна быть выше 1(завышать подачу). И ещё смотрю на сообщения что якобы "нагрузка на двигатель" в момент проседания увеличивается. Вроде бы увеличивается нагрузка... Но почитав с чего ЭБУ считывает эту "нагрузку" подзадумался: CLV: Вычисленное значение нагрузки (%) Вычисленное значение загрузки представляет собой отношение текущего расхода воздуха к максимальному расходу воздуха. Данный параметр показывает процент используемой пропускной способности двигателя. РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН (ХОЛОСТОЙ ХОД) 20 % - 43 % т.е. по "расходу воздуха", пропускной способности двигателя. Помнишь разговор про DBW? В голове снова каша.
Открутил сегодня нижнюю лямбду. Снимал не полностью, а только выкручивал её из корпуса катализатора. Открутил 4 болта на защитном кожухе, снял нижнюю его часть, отсоединил от кронштейна провод лябды и рожковым ключем на 22 выкрутил её. Сам провод достаточно длинный и дает по всей своей длине выкрутить лямбду(вроде 5 оборотов). Ничего подозрительного не нашел... кроме того что с одной стороны на ней присутствовало не большое количество копоти. В таком висячем положении всё же почистил её в ортофосфорной кислоте, погрел газовой гарелкой и промыл водой. Сопротивление мерить не стал т.к. возился увы не в комнатной температуре, да и проколы в проводах нечем было потом заклеить. Через отверстие в корпусе, заглянув под острым углом по отношению к продольной оси трубы, смог увидеть соты катализатора. Короче у меня он оказался белым цветом. Фотки не делал, т.к. всё довольно просто. PS: изменений нет, ЭБУ под "новые" лямбды не обнулял поскольку сейчас далеко не езжу чтоб варик разогреть чтоб он откалибровался- холодно.
