Honda HIM (диагностика)

ВАЖНО!! Тест HIMа.

Спойлер

И если все ОТЛИЧНО, должен гореть ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТОДИОД!!!! Перевод на русский - НЕВЕРЕН!!!

Обсуждение возможностей HIMа, работа с программой HDS(работа с блоками управления- внесение изменений).
Вобщем клиент приехал на цивике 2007г.в(европеец), хотел ему подушку пассажирскую отключить. Сгенериовал код а HDS сказал код не подходит. Ктонедь пробовал с кодами работать?
И было бы не плохо создать базу по програмкам которые сидят в HDSе, для чего они и как работать.

Спойлер

Полезные видео о работе в Honda HDS

 

Да, диагностика покажет не синусойду а чтото более похожее на прямую линию + расход увеличится. Но пока я не вижу повода лезть в машину с ремонтом. Но, у нас 4 цилиндра+4 свечи+16 клапанов и выявить неисправность какой либо одной единицы из этого списка не просто.

В этом вся и загвоздка- по каким параметрам ЭБУ будет определять неработающий цилиндр. Если катушку отключить- пропуск зажигания будет как следствие неработающей катушки, аналогично с отключением форсунки. Но вот допустим наглухо забитая форсунка(вообще не пропускает): система видит что сигнал идёт, обмотка не разорвана, иголка ходит, но топливо не прыскает. Двигатель троит... Регистрируется в этом цилиндре пропуск?

Вобщем продолжу я своё сообщение . на данном скрине зафиксированы пропуски в 1, 3 и 4 цилиндрах. Причем сначала регистрируется одновременно в 3 и 4 а на следующей секунде в 1 цилиндре, и далее изменяется только счётчик "Пропуск вспышки". (Это Jazz 1.3) Трудность в том что на данном двигателе по две катушки на цилиндре... В выше написаном сообщении и моей статье на драйве есть развязка- это пробой катушки. (Как бэ при пробое катушки ведь не обязательно не будет вспышки в цилиндре, две искры же может проскочить:одна на электродах а другая на корпус, как думаете? )Как через диагностику определить в каком цилиндре пробой? Правильно, в первом
На данном этапе при простреле происходит наводка на ДПКВ и он "слепнет" в связи с этим не подаётся команда на подачу искры на следующие по порядку горшки. Не исключаю что многое зависит от оборотов двигателя и при высоких оборотах ДПКВ "ослепнет" на все цилиндры, но предыдущий по порядку работы будет виновен во всём. Порядок работы 1-3-4-2. Вопрос в том как ЭБУ определило что пропуск в первом цилиндре остался открытым.
Возможно система и не так работает но пока всё сростается

 

Дорогой друг, ЭБУ очень легко определяет пропуски зажигания. Причём определяет именно отсутствие вспышки(воспламенения). Да, та статья которую изучал была очень близка к истине, но не подкреплина ничем.
PARAMETER SPECIFICATION

CYL CRANK SPEED #1:
CYL Crank Speed #1
(rad/s)

This parameter shows engine speed change by combustion pressure torque of No.1 cylinder.
This is used for misfire detection.

Calculation method:

1. FI ECU will calculate average engine speed (i.e.NE in fig.) and engine speed change (i.e. Δω in fig.) from measured crank plus.
   NOTE: Δω (rad/s) = 2 * 3.14 * ΔNE(rpm) / 60
2. FI ECU will select δω at the crank position when combustion torque will accelerate the rotation. (i.e. Δωn in fig.)
3. FI ECU will calculate engine speed change about combustion torque from Δωn. This value will be output from FI ECU to HDS.

Fig:Example of engine speed change at 2000rpm



Engine speed will be increased at combustion because combustion torque to accelerate crank rotation will be happened.Then, this parameter will be positive value if there is no issue in the vehicle.

• Acceleration by combustion toque is weak when this parameter closes to 0.
• Acceleration by combustion toque is strong when this parameter becomes large. Especially, this parameter will show large value when cranking, idling (i.e. low engine speed and unstable engine state) etc.

On the other hand, when misfire is happened, engine speed of the cylinder is lower than average because of no combustion torque. Then, this parameter will be negative value, and show -8 rad/s or near.

NOTE: minimum value of this parameter is -8 rad/s, so this parameter may continue to show -8 rad/s when misfire is happened.



How to use this parameter:

1. Please check this value whether positive or negative. If it is negative value, misfire is happened in the cylinder.
2. Please compare the value with other cylinders. If this value is pretty smaller than other cylinder's one, abnormal combustion is happened in the cylinder. Then, please diagnose possible failures of misfire.
   For example: poor injection flow, poor valve clearance, poor air flow etc
3. Please compare the value with other cylinders. If this value is pretty larger than other cylinder's one, combustion pressure is shortage.
   For example: compression leak etc

 

Можно перевести и примерно сообразить что к чему. Этот параметр показывает изменение частоты вращения коленчатого вала крутящим моментом давления сгорания.
Либо по картинке: порядок работы цилиндров 1-3-4-2-1-3-4-2-1 ... После каждой вспышки коленвал "разгоняется". В ЭБУ имеются карты этого "разгона" для всего диапазона оборотов. На рисунке для 2000 обминов. В первом цилиндре отсутсвует вспышка, нет разгона.

 

Когдато проскакивал вопрос... но так и не раскрылся далее. Никто не думал почему в некоторых мануалах при проверке ХХ требуется отключить клапан EVAP, а в некоторых об этом забывают написать?

 

Эт я те сказал)

 

и ты тоже) ток у вас расхождения в пробеге

 

А разница какой пробег)

 

Вот тут тема от тебя.
Разница чтото типо километров так "цать". 2цать ...3цать..
Лог с высокоскоростной записью в бортовом регистраторе. Шаг 0,13 сек.

 

Стас, по поводу датчика детонации ...
Вот смотри-
Есть параметр - уменьнение угла во избежании детонации. А есть параметр- нет сигнала от датчика.
Так вот-
Оба параметра живут своей жизнью и не зависят от датчика. Хоть приглушай хоть вовсе закороти его. Но при крайних манипуляциях с ним -чек выскакивает. Тоесть система вроде как видит его. Но обьяснению это не поддается.
Ну хоть бы ладно только угол менялся. Можно предположить что для страховки всеравно эбу берет из карт угол. Но напряжение во втором параметре не поддается логике. Понятно что его при отключеном или закороченном датчике быть не должно. Но оно есть. Меняется при перегазовке.
Я все к тому что -
Что они хотели сказать этим пунктом?...
Пс.
Сразу скажу- адаптации сбрасывал. Это не память о былых углах

 

Опережение зажигания нашел, Запаздывание во избежании детонации нашел, Датчик детонации нашел, Нет сигнала от датчика (ДД) не нашел.

 

Вот этот.

 

В памяти чтото теплилось что я видел параметр "Нет сигнала от датчика", перерыл всевозможные записи со всех машин... Это снова трудности перевода С толку сбило что

словсочетание "оба не зависят от датчика". Подумаю по данному феномену, пока тоже мыслей нет как так что есть параметр напрямую отображающий напряжение ДД но он не зависит от физического ДД.

 

И всё?
)
Пс. Мысли то есть?

 

нет мыслей... Если отключить ДД то и ЭБУ не должно видеть от него напряжение. А если параллельно берёт данные с карт...то тут уж я молчу т.к. представить не могу как япы могли спрогнозировать детонацию для хорошего, очень хорошего и хренового детанирующих бензинов.
PS: Если телефонная связь плохая и собеседник вас плохо слышит говорящим, то можете кричать в трубку- он будет вас плохо слышать кричащим